Нещодавно Bloomberg Businessweek опублікував статтю під назвою «Де «без водія».” заголовок?«У статті вказувалося, що майбутнє безпілотного водіння дуже далеке.

Наведені причини приблизно такі:

«Безпілотне водіння коштує великих грошей, а технології прогресують повільно;автономне водінняне обов'язково безпечніше, ніж водіння автомобілем;глибоке навчання не може впоратися з усіма кутовими справами тощо».

Підґрунтям сумнівів Bloomberg щодо безпілотного водіння є те, що посадковий вузол безпілотного водіння справді перевершив очікування більшості людей.Однак Bloomberg лише перерахував деякі поверхневі проблеми безпілотного водіння, але не пішов далі, а всебічно представив стан розвитку та майбутні перспективи безпілотного водіння.

Це легко ввести в оману.

В автомобільній промисловості консенсус полягає в тому, що автономне водіння є природним сценарієм застосування штучного інтелекту.У ньому беруть участь не лише Waymo, Baidu, Cruise тощо, але й багато автомобільних компаній також перерахували графік автономного водіння, а кінцевою метою є водіння без водія.

Як давній дослідник автономного водіння, Інститут XEV бачить наступне:

• У деяких міських районах Китаю бронювання Robotaxi за допомогою мобільного телефону вже дуже зручно.
• З розвитком технологій політика також постійно вдосконалюється.У деяких містах послідовно відкриваються демонстраційні зони для комерціалізації автономного водіння.Серед них Пекін Ічжуан, Шанхай Цзядін і Шеньчжень Піншань стали аренами для автономного водіння.Шеньчжень також є першим містом у світі, яке прийняло закон про автономне водіння L3.
• Програма розумного водіння L4 зменшила розмірність і вийшла на ринок легкових автомобілів.
• Розвиток безпілотного водіння також спонукав до змін у лідарі, моделюванні, чіпах і навіть у самому автомобілі.

Незважаючи на те, що за лаштунками існують відмінності в прогресі розвитку автономного водіння між Китаєм і Сполученими Штатами, спільність полягає в тому, що іскри автономного водіння насправді накопичують імпульс.

1. Bloomberg сумнівається, що «до автономного водіння ще далеко»

Спочатку зрозумійте стандарт.

Відповідно до стандартів китайської та американської промисловості безпілотне керування належить до найвищого рівня автоматичного водіння, який називається L5 ​​за американським стандартом SAE та рівнем 5 за китайським стандартом рівня автоматичного водіння.

Безпілотне водіння є королем системи, ODD розроблено для роботи в необмеженому діапазоні, а транспортний засіб є повністю автономним.

Тоді ми переходимо до статті Bloomberg.

Bloomberg перерахував у статті більше десятка питань, щоб довести, що автономне водіння не працюватиме.

Ці проблеми в основному:

• Незахищений поворот ліворуч зробити технічно складно;
• Після інвестування 100 мільярдів доларів на дорогах все ще немає безпілотних автомобілів;
• У галузі консенсус полягає в тому, що безпілотні автомобілі не чекатимуть десятиліттями;
• Ринкова вартість Waymo, провідної компанії з автономного водіння, сьогодні впала зі 170 до 30 мільярдів доларів;
• Розробка перших безпілотних гравців ZOOX і Uber не була гладкою;
• Рівень аварій, спричинених автономним водінням, вищий, ніж водіння людиною;
• Не існує набору критеріїв тестування, щоб визначити, чи безпечні безпілотні автомобілі;
• Google(waymo) тепер має 20 мільйонів миль даних про проїзд, але щоб довести, що він спричинив менше смертей, ніж водії автобусів, потрібно додати ще 25-кратну відстань, а це означає, що Google не може довести, що автономне водіння буде безпечнішим;
• Комп’ютерні методи глибокого навчання не знають, як впоратися з багатьма загальними змінними на дорозі, такими як голуби на міських вулицях;
• Граничних або кутових випадків нескінченно багато, і комп’ютеру важко повністю впоратися з цими сценаріями.

Зазначені вище проблеми можна просто розділити на три категорії: технологія погана, безпека недостатня, і важко вижити в бізнесі.

З боку індустрії ці проблеми можуть означати, що автономне водіння дійсно втратило своє майбутнє, і малоймовірно, що ви захочете їздити в автономному автомобілі протягом свого життя.

Основний висновок Bloomberg полягає в тому, що автономне водіння ще довго буде важко популяризувати.

Фактично, ще в березні 2018 року хтось запитав на Zhihu: «Чи може Китай популяризувати безпілотні автомобілі протягом десяти років?»»

Від питання до сьогодні кожен рік хтось піднімається, щоб відповісти на запитання.На додаток до деяких інженерів програмного забезпечення та любителів автономного водіння, є також компанії в автомобільній промисловості, такі як Momenta та Weimar.Кожен надав різні відповіді, але відповіді досі немає.Люди можуть дати чітку відповідь, засновану на фактах або логіці.

Спільним для Bloomberg і деяких респондентів Zhihu є те, що вони надто стурбовані технічними труднощами та іншими незначними проблемами, таким чином заперечуючи тенденцію розвитку автономного водіння.

Отже, чи може автономне водіння стати масовим?

2. Автономне водіння в Китаї безпечне

Спершу ми хочемо прояснити друге питання Bloomberg, чи безпечне автономне водіння.

Оскільки в автомобільній промисловості безпека є першою перешкодою, і якщо автономне керування має увійти в автомобільну промисловість, неможливо говорити про це без безпеки.

Отже, чи безпечно автономне водіння?

Тут ми повинні чітко пояснити, що автономне водіння, як типове застосування у сфері штучного інтелекту, неминуче призведе до дорожньо-транспортних пригод від моменту його появи до зрілості.

Подібним чином популяризація нових інструментів для подорожей, таких як літаки та високошвидкісні залізниці, також супроводжується аваріями, що є ціною технологічного розвитку.

Сьогодні автономне водіння заново винаходить автомобіль, і ця революційна технологія звільнить водіїв-людей, і вже одне це надихає.

Розвиток науки і техніки призведе до нещасних випадків, але це не означає, що від їжі відмовляються через задуху.Що ми можемо зробити, так це змусити технологію продовжувати вдосконалюватися, і в той же час ми можемо забезпечити рівень страхування від цього ризику.

Будучи довгостроковим спостерігачем у сфері автономного водіння, дослідницький інститут XEV помітив, що політика Китаю та технічні маршрути (розумний велосипед + координація транспортного засобу та дороги) блокують автономне водіння.

Беручи приклад Пекіна Ічжуан, від ранніх безпілотних таксі з інспектором безпеки на головному водієві до сучасних безпілотних автономних транспортних засобів, офіцер з безпеки на головному сидінні водія був скасований, а штурман оснащений офіцер безпеки та гальма.Політика спрямована на автономне водіння.Його випускали крок за кроком.

Причина дуже проста.Китай завжди був орієнтований на людей, і державні відомства, які є регулюючими органами автономного водіння, досить обережні, щоб поставити особисту безпеку на найважливіше місце та «з рукою до зубів» за безпеку пасажирів.У процесі сприяння розвитку автономного водіння всі регіони поступово лібералізувалися та неухильно просунулися від етапів головного водія з офіцером безпеки, штурмана з офіцером безпеки та відсутності офіцера безпеки в автомобілі.

У цьому нормативному контексті компанії, що займаються автономним водінням, повинні дотримуватися суворих умов доступу, а тест сценарію на порядок вищий, ніж вимоги до водійських прав людини.Наприклад, щоб отримати номерний знак найвищого рівня T4 під час іспиту з автономного водіння, транспортний засіб має пройти 100% із 102 тестів на охоплення сцени.

Згідно з фактичними даними експлуатації багатьох демонстраційних майданчиків, безпека автономного водіння набагато краща, ніж водіння людиною.Теоретично можна реалізувати повністю безпілотне автономне водіння.Зокрема, демонстраційна зона Ічжуан є більш просунутою, ніж Сполучені Штати, і має безпеку, що перевищує міжнародний рівень.

Ми не знаємо, чи безпечне автономне водіння в Сполучених Штатах, але в Китаї автономне водіння гарантовано.

Після з’ясування питань безпеки давайте подивимося на перше основне запитання Bloomberg: чи можлива технологія автономного водіння?

3. Технологія рухається вперед маленькими кроками в глибоководному просторі, хоча це далеко і близько

Щоб оцінити, чи працює технологія автономного водіння, залежить від того, чи технологія продовжує вдосконалюватися та чи може вона вирішити проблеми на сцені.

Технологічний прогрес вперше знайшов своє відображення в зміні форми безпілотних автомобілів.

Від початкової великомасштабної покупки Dajielong і Lincoln Mkzтранспортних засобів від безпілотних компаній, таких як Waymo, і модернізації після встановлення, до співпраці з автомобільними компаніями в масовому виробництві з фронтальним завантаженням, і сьогодні Baidu почала виробляти транспортні засоби, призначені для сценаріїв автономного таксі.Поступово формується остаточна форма безпілотних автомобілів і безпілотних автомобілів.

Технологія також відображається в тому, чи може вона вирішувати проблеми в більшій кількості сценаріїв.

В даний час розвиток технологій автономного водіння заходить глибоко в воду.

Значення глибоководної акваторіїголовним чином полягає в тому, що технічний рівень починає мати справу зі складнішими сценаріями.Такі як міські дороги, класична проблема незахищеного лівого повороту тощо.Крім того, будуть більш складні кутові корпуси.

Це поширює песимізм усієї галузі в поєднанні зі складною зовнішньою обстановкою, яка врешті призвела до капітальної зими.Найбільш показовою подією є відхід керівників Waymo та коливання оцінки.Створюється враження, що автономне водіння увійшло в корито.

Насправді головний гравець не зупинився.

Про голубів та інші проблеми, які піднімає Bloomberg у статті.Насправді,конуси, тварини та повороти ліворуч є типовими сценами міських доріг у Китаї, і безпілотні транспортні засоби Baidu без проблем справляються з цими сценами.

Рішення Baidu полягає у використанні алгоритмів бачення та злиття лідарів для точної ідентифікації перед лицем низьких перешкод, таких як конуси та маленькі тварини.Дуже практичним прикладом є те, що під час їзди на безпілотному автомобілі Baidu деякі ЗМІ зіткнулися зі сценою, як безпілотний автомобіль ухиляється від гілок на дорозі.

Bloomberg також зазначив, що милі, які Google самостійно проїжджає, не можуть виявитися безпечнішими, ніж люди-водії.

Насправді, тестовий ефект від виконання одного випадку не може пояснити проблему, але масштабна робота та результати тесту є достатніми, щоб підтвердити здатність автоматичного водіння до узагальнення.Наразі загальний пробіг автономного водіння Baidu Apollo перевищив 36 мільйонів кілометрів, а загальний обсяг замовлень перевищив 1 мільйон.На цьому етапі ефективність доставки автономного водіння Apollo на складних міських дорогах може досягати 99,99%.

У відповідь на взаємодію між поліцією та поліцією безпілотні транспортні засоби Baidu також оснащені хмарним водінням 5G, яке може виконувати команди дорожньої поліції шляхом паралельного водіння.

Технологія автономного водіння постійно вдосконалюється.

Нарешті, технологічний прогрес також відображається на підвищенні безпеки.

У документі Waymo йдеться: «Наш водій зі штучним інтелектом може уникнути 75% аварій і зменшити кількість серйозних травм на 93%, тоді як за ідеальних умов модель водія-людини може уникнути лише 62,5% аварій і зменшити кількість серйозних травм на 84%.»

Тесла'sЧастота аварій автопілотів також падає.

Згідно зі звітами про безпеку, оприлюдненими Tesla, у четвертому кварталі 2018 року в середньому повідомлялося про дорожньо-транспортну пригоду на кожні 2,91 мільйона миль, пройдених під час водіння з підтримкою автопілота.У четвертому кварталі 2021 року було в середньому одне зіткнення на 4,31 мільйона миль пробігу під час водіння з підтримкою автопілота.

Це свідчить про те, що система автопілота стає все кращою.

Складність технології визначає те, що автономне водіння не може бути досягнуте за одну ніч, але не обов’язково використовувати невеликі події, щоб заперечувати велику тенденцію та сліпо співати погано.

Сучасне автономне водіння може бути недостатньо розумним, але робити маленькі кроки далеко.

4. Безпілотне водіння може бути реалізовано, і іскри врешті-решт розпалять пожежу в прерії

Нарешті, аргумент статті Bloomberg про те, що після спалювання 100 мільярдів доларів буде повільно, і що автономне водіння займе десятиліття.

Технологія вирішує задачі від 0 до 1.Підприємства вирішують задачі від 1 до 10 до 100.Комерціалізацію також можна розуміти як іскру.

Ми бачили, що хоча провідні гравці постійно вдосконалюють свої технології, вони також вивчають комерційні операції.

На даний момент найважливішою посадкою безпілотного водіння є Robotaxi.Крім усунення офіцерів безпеки та економії витрат на людей-водіїв, компанії, що керують автомобілем, також знижують вартість транспортних засобів.

Компанія Baidu Apollo, яка є лідером, постійно знижувала вартість безпілотних транспортних засобів, доки цього року не випустила дешевший безпілотний транспортний засіб RT6, вартість якого впала з 480 000 юанів у попередньому поколінні до 250 000 юанів зараз.

Мета полягає в тому, щоб вийти на туристичний ринок, руйнуючи бізнес-модель таксі та онлайн-автомобілів.

Насправді таксі та служби онлайн-замовлення автомобілів обслуговують користувачів C-end з одного боку та підтримують водіїв, компанії таксі та платформи з іншого, що було перевірено як життєздатну бізнес-модель.З точки зору ділової конкуренції, коли вартість Robotaxi, яка не потребує водіїв, достатньо низька, достатньо безпечна, а масштаб достатньо великий, її вплив на ринок є сильнішим, ніж у таксі та онлайн-автомобілів.

Waymo також робить щось подібне.Наприкінці 2021 року компанія досягла співпраці з компанією Ji Krypton, яка вироблятиме автопарк без водіїв для надання ексклюзивних автомобілів.

Також з’являється більше методів комерціалізації, і деякі провідні гравці співпрацюють з автомобільними компаніями.

Взявши за приклад Baidu, її продукти AVP для самостійного паркування вироблялися масово та поставлялися в WM Motor W6, Great Wall.Haval, моделі безпеки GAC Egypt і продукти Pilot Assisted Driving ANP були доставлені WM Motor наприкінці червня цього року.

Станом на перший квартал цього року загальний обсяг продажів Baidu Apollo перевищив 10 мільярдів юанів, і Baidu повідомила, що це зростання в основному було зумовлене конвеєром продажів великих автовиробників.

Зменшення витрат, вихід на стадію комерційної експлуатації або зменшення габаритності та співпраця з автомобільними компаніями – це основи для безпілотного водіння.

Теоретично той, хто швидше за все скоротить витрати, може вивести Robotaxi на ринок.Судячи з досліджень провідних гравців, таких як Baidu Apollo, це має певну комерційну доцільність.

У Китаї технологічні компанії не влаштовують шоу одного гравця на безпілотній трасі, і політика також повністю їх супроводжує.

У містах першого рівня, таких як Пекін, Шанхай і Гуанчжоу, вже почали роботу тестові зони автономного водіння.

Такі внутрішні міста, як Чунцин, Ухань і Хебей, також активно розгортають зони для тестування автономного водіння.Оскільки вони перебувають у вікні індустріальної конкуренції, ці внутрішні міста є не меншими, ніж міста першого рівня з точки зору сили політики та інновацій.

Політика також зробила важливий крок, наприклад, законодавство Шеньчженя для L3 тощо, яке передбачає відповідальність за дорожньо-транспортні пригоди на різних рівнях.

Обізнаність користувачів і прийняття автономного водіння зростає.Виходячи з цього, визнання автоматичного допоміжного водіння зростає, і китайські автомобільні компанії також надають користувачам функції міського допоміжного водіння.

Все вищесказане сприяє популяризації безпілотного водіння.

Відтоді, як у 1983 році Міністерство оборони США запустило програму наземних автоматичних круїзів ALV, і з того часу Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla та інші приєдналися до цього шляху.Сьогодні, хоча безпілотні транспортні засоби ще не отримали широкої популярності, автономне водіння вже на шляху.Крок за кроком до остаточної еволюції безпілотного водіння.

По дорозі сюди збирався відомий капітал.

Наразі достатньо того, що є комерційні компанії, які бажають спробувати, та інвестори, які підтримують це на цьому шляху.

Сервіс, який добре працює, є способом подорожі людини, і якщо він зазнає невдачі, він, природно, відмовиться.Зробивши крок назад, будь-яка технологічна еволюція людства вимагає спроб піонерів.Зараз деякі комерційні компанії з автономного водіння готові використовувати технології, щоб змінити світ, ми можемо дати трохи більше часу.

Ви можете запитати, скільки часу знадобиться, щоб з’явилася автономна їзда?

Ми не можемо назвати точний момент часу.

Однак є деякі звіти, доступні для довідки.

У червні цього року KPMG опублікувала звіт «2021 Global Auto Industry Executive Survey», який показує, що 64% ​​керівників вважають, що до 2030 року у великих містах Китаю будуть комерціалізовані безпілотні автомобілі та транспортні засоби експрес-доставки.

Зокрема, до 2025 року автономне водіння високого рівня буде комерціалізовано за конкретними сценаріями, а продажі автомобілів, оснащених функціями часткового або умовного автономного водіння, становитимуть понад 50% від загальної кількості проданих автомобілів;до 2030 року автономне водіння високого рівня буде в. Широко використовується на магістралях і у великих масштабах на деяких міських дорогах;до 2035 року автономне водіння високого рівня буде широко використовуватися в більшості частин Китаю.

Загалом розвиток безпілотного водіння не такий песимістичний, як у статті Bloomberg.Ми більше готові вірити, що іскри врешті-решт викличуть пожежу в прерії, і технології врешті-решт змінять світ.