Для вибору фіксованого кінця опори підшипника двигуна (іменованого фіксованим) слід враховувати наступні фактори: (1) вимоги до точності керування приводним обладнанням;(2) характер навантаження двигуна;(3) Підшипник або комбінація підшипників Повинен витримувати певну осьову силу.Поєднуючи елементи конструкції трьох вищезазначених аспектів, у двигунах малого та середнього розміру кулькові підшипники з глибоким канавкою частіше використовуються як перший вибір для підшипників фіксованого торця двигуна.
Радиальні кулькові підшипники є найбільш часто використовуваними підшипниками кочення.При використанні радіальних шарикопідшипників структура опорної системи підшипника двигуна дуже проста, а технічне обслуговування також зручне.Радиальні кулькові підшипники в основному використовуються для радіальних навантажень, але коли радіальний зазор підшипників збільшується, вони мають характеристики радіально-упорних кулькових підшипників і можуть нести комбіновані радіальні та осьові навантаження;упорні кульки не підходять для високих швидкостей. Якщо використовувати як підшипник, його також можна використовувати для чистого осьового навантаження.Порівняно з іншими типами підшипників із такими самими специфікаціями та розмірами, що й радіальні кулькові підшипники, цей тип підшипників має переваги малого коефіцієнта тертя та високої граничної швидкості, але недоліком є те, що він нестійкий до ударів і не підходить для великі навантаження.
Після встановлення радіального кулькового підшипника на вал у межах осьового зазору підшипника радіальна посадка вала або корпусу в обох напрямках може бути обмежена.У радіальному напрямку підшипник і вал застосовують посадку з натягом, а підшипник і камера підшипника торцевої кришки або корпус мають невелику посадку з натягом.Кінцевою метою вибору цієї посадки є забезпечення того, щоб робочий зазор підшипника був нульовим або незначним під час роботи двигуна.Негативний, тому робочі характеристики підшипника кращі.В осьовому напрямку осьову взаємодію між опорним підшипником і пов’язаними частинами слід визначати в поєднанні з конкретними умовами системи нерозташованого підшипника.Внутрішнє кільце підшипника обмежене граничним кроком положення підшипника (плечем вала) на валу та стопорним кільцем підшипника, а зовнішнє кільце підшипника контролюється допуском підшипника та камери підшипника, висотою виїмку внутрішньої та зовнішньої кришок підшипника та довжину підшипникової камери.
(1) Коли плаваючий кінець вибирає роз’ємний підшипник із внутрішнім і зовнішнім кільцями, зовнішні кільця підшипників на обох кінцях мають посадку без осьового зазору.
(2) Якщо для плаваючого кінця вибрано нерозбірний підшипник, між зовнішнім кільцем підшипника та швом кришки підшипника зберігається певна довжина осьового зазору, а посадка між зовнішнім кільцем і камерою підшипника нелегко бути занадто тісним.
(3) Якщо двигун не має чіткого позиціонування кінця та плаваючого кінця, шарикопідшипники з глибоким канавкою зазвичай використовуються на обох кінцях, а зв’язок взаємодії між зовнішнім кільцем опорного підшипника та внутрішньою кришкою застряг, і є осьовий зазор між зовнішнім покриттям і зовнішнім покриттям;Або між зовнішнім кільцем підшипника на обох кінцях і зовнішньою кришкою підшипника немає осьового зазору, а між внутрішньою кришкою та внутрішньою кришкою є осьовий зазор.
Наведений вище зв’язок відповідності є відносно обґрунтованим на основі теоретичного аналізу.Фактична конфігурація підшипника повинна відповідати умовам експлуатації двигуна, включаючи конкретні параметри, такі як зазор, термостійкість і точність вибору підшипників двигуна, а також підшипників.Взаємозв'язок радіальної посадки з камерою підшипника тощо.
Слід зазначити, що наведений вище аналіз стосується лише двигунів, встановлених горизонтально, але для двигунів, встановлених вертикально, повинні існувати особливі вимоги щодо вибору підшипників і відповідного співвідношення відповідності.
Час публікації: 15 березня 2023 р